阿里山森林鐵路、阿里山林業鐵路
從 H30M 嘉義，一路爬升高到 H2274M 阿里山，全長 71.34 公里，從竹崎站駛入山線盤旋而上，到了山頂再以「8」字型離開獨立山，途中歷經 xx林、xx林等林相，終點 ?石猴。....
阿里山線 嘉義—沼平 71.9km 6.67% 114 55 營業線 嘉義-竹崎（14.2km）為平地段
| 時期 | 建設・保有 | 營運 |
|---|
| 1906 | 藤田組 | - |
| 1908 | 台湾総督府民政局殖産課 | 阿里山作業所 |
| 1915 (大正4年) | 台湾総督府民生部営林局 | 阿里山出張所 | 林務機關職掌範圍擴大，增加營林所，職責是公營採伐、造林、林產處分和販賣。 |
| 1919 | 台湾総督府殖産局 | 嘉義出張所 |
| 1943 | 台湾拓殖株式会社林業部 | 嘉義出張所？ |
| 1945 | 臺灣省行政長官公署 | 農林處 | 林務局 | 玉山林區管理處 運務課、工務課 | 國民政府接收臺灣，合併阿里山林場和台南山林管理所。 |
| 1947 | 臺灣省政府 | 林產管理局 |
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| 1949 | 農林廳 |
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| 1960 | 林務局 | 1979 伐木結束。
1982 阿里山公路通車
1983 眠月線通車典禮。
1986 祝山設站。 |
| 1989 | 嘉義林區管理處 森林鐵路管理課 | 改制為公務機關，玉山分署與楠濃分署一部份合併。 |
| 1999 | 行政院 | 農業委員會 | 嘉義林區管理處 鐵路管理課 | 精省 |
| 2008 | 宏都阿里山國際開發股份有限公司營運 | 2006 簽約，包括阿里山森林鐵路和阿里山森林遊樂區部分業務。 |
| 2010 | 嘉義林區管理處 | 莫拉克風災後，宏都未能完整全線復建，終止BOT案。 |
| 2013 | 嘉義林區管理處、臺灣鐵路管理局阿里山森林鐵路管理處 |
| 2018.7 | 阿里山林業鐵路及文化資產管理處 | 成立阿里山林鐵專責機構，包括阿里山林業村、檜意森活村。 |
| 2023.8 | 農業部 | 林業及自然保育署 |
- 阿里山國家森林遊樂區鐵路部份以外是林保署森林育樂組或嘉義分署森林育樂科所轄。
- 1982 阿里山公路通車，上山時間縮短到二小時，遊客搭乘林鐵開始銳減，虧損不斷增加，林務局不想要，鐵路局不想接，面臨廢除的命運，省府不得不提出經營對策，全盤規劃阿里山森林遊樂區，包含討論祝山線的開闢，眠月風景區的規劃等。1986 祝山 H2488M 設站。
車站
塔山線 沼平—眠月—烏松坑 8.0km（沼平—眠月）
6.0km（眠月—烏松坑） 3.3%（沼平—眠月） 34（沼平—眠月） 13（沼平—眠月） 專用線 又名眠月線
石猴站以前鐵軌大致完整，除部分崩塌外。
石猴站以後仍有鐵軌遺跡，惟已嚴重損毀。
- 自沼平站通往塔山、眠月、石猴、松山到烏松坑。
- 原本有12座隧道，921地震後新建2座明隧道。隧道有三種工法，一種是以工具直接挖掘岩壁產生的「素掘隧道」，看起來非常古樸；第二種是「五邊形木構隧道」，利用支撐架撐住隧道，有點像礦坑隧道；第三種是用水泥建造的管狀隧道。橋梁原有24座，目前4-10號橋都變成路基的一部分，11號橋以後仍保持原貌。
- 1915完工。1979年伐木結束，林務局將路線重新整修後於1983年舉辦眠月線通車典禮，並以蒸汽火車來營運。
- 1999年的921大地震，整條路線滿目瘡痍，石猴猴頭也斷裂掉落。林務局花了大筆經費修復，並在前端興建了兩座新的明隧道，於2008年完工。宏都公司原本打算讓列車通行至塔山站，塔山至石猴的軌道拆除作為步道，然而2009年莫拉克颱風造成的88風災再度重創阿里山林鐵，眠月線新的明隧道也被砸毀。2010年林務局終止與宏都公司的BOT合約。
- 有許多支線，包含塔山裏線、塔山南線、大瀧溪線、大瀧溪上下線、大學林線、鹿崛山線等，另外還以索道連結眠月下線。
- 在阿里山本線上，第一分道站及神木站都有延伸的延線。
- 舊十字分道 (塔山步道大平台) 分出塔山裏線及大學林線。
- 塔山站分出了大瀧溪線，並再分出大瀧溪上線及大瀧溪下線，兩支線以索道聯繫。
- 延伸至烏松坑，另有以索道聯繫的眠月下線，也就是現在的亞杉坪林道支線，而眠月下線又分出東西線及千人洞延線。
塔山裏線 塔山線2K—終點 3.4km 3.0% 0 1? 專用線 塔山線之支線。大塔山登山口起，尚存部分鐵軌，戰後僅存0.86km。
- 十字分道應該是塔山裏線入口大平台這裡，不是目前眠月線與祝山線分歧點。
塔山南線 3.2km 專用線 塔山線之支線
大壠溪線 塔山—大壠溪 2.43km 3.0% 7 7 專用線 塔山線之支線
大壠溪上線 專用線 大壠溪線之支線
大壠溪下線 專用線 大壠溪線之支線
大學林線 專用線 塔山線之支線
- 舊十字分道岔出的遺似路跡，無遺跡，比塔山裏線晚完成，路線延伸到對高岳附近。
眠月下線 鹿堀— 15.3km 專用線 和塔山線以索道連結
分為東西線與仙人洞延線
兒玉線 沼平—兒玉—新高口 10.7km 2.0% 30 4 不定期營業 舊稱兒玉線，又名水山線、東埔線、哆哆咖線，戰後改稱自忠線
現存大部分路基改建為省道台18線，殘留部分隧道遺址。
香雪山線 2.1km 專用線 兒玉線之支線
水山線 兒玉—星岡 5.2km 0.8% 59 0 專用線 又名水山支線、星岡線
兒玉線之支線。目前改建為特富野古道，殘存部分鐵軌。(非現今觀光化之支線)
霞山線 新高口— 8.0km 專用線 兒玉線之支線
石(水)山線 新高口— 4.0km 專用線 兒玉線之支線。僅存路基，旁有石山引水道。
東埔線 新高口—哆哆咖 9.3km 3.3% 49 0 專用線 又名哆哆咖線
兒玉線之支線
東埔下線 6.1km 專用線 原本由新高口出發下切，東埔線通車前夕前段坍塌，後段和東埔線改以索道連結
動力車輛
- 蒸汽機車
- Shay 式蒸汽機車，直立式汽缸及傘形齒輪設計：1907 林鐵興建時，從美國 LIMA 引進一輛 13 噸的蒸氣機車。通車後，陸續引進 LIMA 廠 8 輛 18 噸級的蒸汽機車、12輛28噸級的蒸汽機車。
- 柴油機車：1926年，為了林場線的需要，從日本引進一輛加藤製作所（Kato）製造的7噸內燃機車，這是可考證到的阿里山林鐵第一輛柴油機車。但真正以柴油機車入主是在1953年起，日本的新三菱重工（今三菱重工）製造的柴油機車是第一批被引進阿里山林鐵以取代蒸汽機車的內燃機關車，陸續從同一公司引進了14輛。於1977年從西德奧倫斯坦科佩爾公司（簡稱O&K公司）引進3輛德製內燃機關車。再從日本的日本車輛製造引進六輛內燃機車，至此蒸氣機車幾乎不再行駛。[書 7]
動力客車：1963年3月20日起，從日本車輛引進的柴油動力客車開行，命名為“中興號”。中興號動力客車從1960年代一直到1980年代，是阿里山林鐵從產業鐵路轉型為觀光化鐵路的功臣之一。到1990年1月全面停駛。
- 1960 年代初期，向日本車輛訂購新的中興號柴油客車，在 1962 年大致設計完成、1963 年製造出廠，編號為 DPC1 與 DPC2 號。日本車輛一開始設計時，是前端凸出來的狗頭樣貌，駕駛室窗戶是兩枚比較大而分開的窗。後期的設計狗頭改較大且有點向下傾斜則，駕駛窗相連且較小。最後確認版本，改成平頭的樣貌，或許是受到台鐵當時的柴油客車都是平頭設計的影響。不過，這個更動沒有改變太多室內空間配置，只是把駕駛室窗戶往外推，造成駕駛室在室內是整個內凹的狀態。[參考]
工程搶修車 [參考]
- 北門「甲6」
- 依照蘇昭旭老師的紀錄，曾經誤記為蓬甲6，真正的車號應該是守甲6037。不是民國70年更新出來的車。
- 阿里山上「蓬甲5」
- 依照阿里山鐵路的紀錄，「蓬甲車汰舊二輛（蓬甲5、6號）換新工程」，在1981年9月22日驗收。財產紀錄寫的購買日期1981年12月1日，應該是蓬甲5號所改來的，只不過瞭望室部分是以山下的這一輛守甲車的樣貌來改造。百葉是上下兩層都有 (和甲6不同)，一開始就只有一個大的貨物拉門，不像是甲6號的前身守甲6037號有兩個門。
- 山上的這輛車架並沒有額外的孔洞，也看不到太多前代遺跡。兩個轉向架中心盤距離是20英呎，是英制車。從車體來看，新造的機會頗高。
- 鋼鐵蓬車
參考
- https://bronto0809.pixnet.net/blog/post/357471842
- https://tpl.ncl.edu.tw/NclService/pdfdownload?filePath=lV8OirTfsslWcCxIpLbUfo-kgPoIGYc2ZjFzGQM5ppeCu-gZ7fAIrmoCc9YbCv8Y&imgType=Bn5sH4BGpJw=&key=p1oNGTUisQmDdXvTuTgi8dbBhwbXKAYY5J3-1kHAdSoeVVU9OyINO4qBZJhLTxWd&xmlId=0007558339 日治時期傳統漢詩的阿里山森林鐵道書寫
- 1926年之前登新高山的路線是由東埔進，走八通關古道到八通關警察官吏駐在所轉上新高山。1926年日本政府開闢了一條從阿里山登新高山的西側路線，登山入口原設於沼の平驛旁，立有直立角柱告示，柱子先後有「新高登山道路入口」、「新高山登山入口」、「新高山登山口」3種標示。1931年新闢運材鐵路到新高口的位置（今自忠山與石山之間鞍部），為了方便登山民眾，隔年將登新高山的登山口改設於「新高口」，遊客可搭乘火車到新高口，然後開始登新高山。北一女師生登新高山是在？年。
